Luciana Genro

Direito ao transporte público de qualidade

A cada dia a crise da mobilidade urbana se aprofunda em Porto Alegre. A política de estímulo ao uso do automóvel individual provoca longos engarrafamentos, agravados pelo sucateamento do transporte coletivo e pela ausência de integração dos poucos modais disponíveis.

Porto Alegre convive com tarifas abusivas e qualidade precária na frota de ônibus, mas a recente licitação promovida pela prefeitura para finalmente implantar o sistema de concessão no setor manteve os mesmos empresários que, ilegalmente, há anos acumularam lucros à custa da população.

De 2004 a 2016 a tarifa de ônibus na cidade aumentou 142%, enquanto a inflação oficial, medida pelo IPCA ficou em 89%, o que significou um aumento real de 28% no período. Com a aplicação do IPCA, a tarifa atual seria de R$ 2,94 e não R$ 3,75.

A administração da receita advinda da tarifa é feita pelas empresas, por meio da Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP), com precário controle público sobre os dados do sistema, como o uso da frota reserva e a planilha de custos para o cálculo tarifário.

No artigo “Evolução da tarifa de ônibus e do custo do transporte individual em Porto Alegre” (Revista FEE), André Coutinho Augustin traz importantes dados sobre o problema do incentivo ao uso do transporte privado e de como isso afeta o cálculo da tarifa de ônibus em Porto Alegre. Ele aponta um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estimando que, “em 2004, os subsídios públicos para a operação e a aquisição de automóveis privados no Brasil estavam entre R$ 8,5 e R$ 14,1 bilhões por ano. Já o transporte público recebia apenas entre R$ 0,98 e R$ 1,2 bilhão (Vasconcellos; Carvalho; Pereira, 2011). Já um estudo da ANTP estimou que, de 2003 a 2013, os recursos gastos pelo poder público para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte individual foram de R$ 131 bilhões, enquanto os recursos gastos pelo poder público para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte público foram de apenas R$ 27 bilhões17 (ANTP, 2015).”

Em primeiro lugar nota-se que, em Porto Alegre, de 1994 a 2014 a frota de automóveis aumentou 83%, e a frota de motocicletas, 451%. No mesmo período, a população cresceu apenas 16%, o que mostra que a taxa de motorização da cidade está aumentando rapidamente. Ao mesmo tempo, de julho de 1989, mês a partir do qual o IBGE disponibiliza dados abertos do IPCA, até maio de 2016, a passagem de ônibus cresceu 234% acima da inflação. Já o Índice de Preços de Transporte Individual teve uma queda real de 21% no mesmo período. O Índice de Preços de Transporte Individual (ITPI) engloba todos os preços medidos pelo IPCA relacionados ao uso do automóvel e da motocicleta (preços dos veículos, combustível, pneus, manutenção, etc.)

Destaque-se o dado trazido no referido artigo, apontando que de julho de 1994 a maio de 2016, durante o qual a tarifa de ônibus em Porto Alegre teve um aumento real de 125%, o Índice de Preços de Transporte Individual teve uma queda real de 23%.

Esta situação acaba por desestimular o uso do transporte coletivo. O autor cita uma pesquisa realizada em 2015 pela Confederação Nacional da Indústria (Retratos..., 2015) mostrando que o preço da passagem é o mais citado dentre as possíveis melhorias que aumentariam a utilização do transporte público. Segundo essa pesquisa, 28% dos brasileiros que “utilizam transporte público de vez em quando, raramente ou nunca” o utilizariam, se a tarifa fosse mais baixa. Outros fatores que se destacam são a ampliação das linhas, a segurança, o conforto e a frequência.

Ao avaliar os custos do transporte público em Porto Alegre o autor aponta que o “custo que mais cresceu foi o do diesel, o que se deve, em parte, à política de preços da Petrobras, mas não apenas a isso. Nos últimos anos, as empresas de ônibus passaram a usar o diesel S10, que é menos poluente, mas é um pouco mais caro. Outra mudança importante foi que, até 2014, a EPTC usava como fonte a pesquisa de preços da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Em 2015, um decreto do Prefeito José Fortunati determinou que as próprias empresas de ônibus passassem a informar o preço do diesel. No cálculo tarifário que se seguiu a esse decreto, todas as empresas apresentaram valores acima do preço médio cobrado pelas distribuidoras de combustível do município, sendo que algumas empresas apresentaram valores inclusive acima do preço máximo apontado pela ANP.”

Por fim o autor descreve “três momentos com distintas tendências do custo por quilômetro no sistema de ônibus de Porto Alegre. De julho de 1994 a fevereiro de 2012, o custo por quilômetro cresceu quase que continuamente, chegando a um aumento total de 33% acima da inflação. De fevereiro de 2012 a abril de 2014, ele teve uma queda real de 17%. Passada a pressão das ruas e do TCE, o custo por quilômetro voltou a subir em 2015 e 2016, com um aumento real de 7%, causado mais pelas mudanças na forma de cálculo do que pelo aumento do preço dos insumos. (...) A variação real no custo por quilômetro, ao longo desse período, foi de 18%, o que está longe de explicar o aumento de 102% da tarifa. O mais importante para explicar esse aumento não foi o custo, mas a queda do índice de passageiros equivalentes por quilômetro. Se, em 1994, tínhamos 3,1 passageiros equivalentes por quilômetro, em 2015 esse índice já estava em 1,72, o que é explicado principalmente pela redução no número total de passageiros e não pelo número de isentos, como costuma ser apontado pela prefeitura . De 1998 a 2007, a participação dos isentos no total de passageiros permaneceu praticamente constante, passando de 23,05% para 23,86%16. Nesse mesmo período, houve redução no número total de passageiros transportados em todos os anos, diminuindo o IPKe. A partir de 2008, com a criação do sistema de bilhetagem eletrônica, a segunda passagem passou a ser gratuita, aumentando a participação dos isentos, que, em 2015, chegou a 32,73%. Houve, no entanto, uma reversão na queda do número total de passageiros, que fez com que, em 1998, primeiro ano da bilhetagem eletrônica, o IPKe aumentasse. Nos anos seguintes, ele voltou a cair, com exceção de 2010”.

É necessário reverter o ciclo vicioso de aumento das tarifas que resulta em redução de passageiros e leva a novos aumentos da tarifa. Defendemos a necessidade de auditorias independentes que analisem minuciosamente as planilhas de custos e políticas públicas que incentivem o uso do transporte público, melhorando o conforto e reduzindo o tempo de viagem através do aumento da frequência dos ônibus e da criação de corredores exclusivos e assim reduzindo tarifas.

A Carris, empresa pública que já foi modelo de qualidade e eficiência no setor, merece atenção especial. Ela acumula prejuízos de R$ 146,4 milhões de 2012 a 2015 e, neste período, recebeu R$ 130,8 milhões dos cofres da prefeitura para evitar o colapso dos serviços prestados aos passageiros. Em 2014 e 2015 os repasses foram de quase R$ 50 milhões por ano.

O desequilíbrio deve-se principalmente ao descasamento entre o aumento de 7,1% na receita líquida anual desde 2012, para R$ 141,7 milhões em 2015, e a elevação de 30,5% nos custos dos serviços (sem contar despesas administrativas), para R$ 158,7 milhões neste período.

A folha de pagamentos dos setores operacionais e administrativos, incluídos os altos salários dos detentores de cargos de confiança, cresceu 17,3% no mesmo intervalo, mas a alta mais expressiva, de 29,5%, foi nos gastos com aquisição de materiais e serviços terceirizados para todas as áreas da empresa, que somaram R$ 64,6 milhões em 2015. Os dados aparecem no gráfico a seguir, elaborado a partir dos balanços publicados pela empresa.

Os gastos com materiais e serviços precisam ser submetidos a uma profunda investigação. Em maio deste ano, por exemplo, o portal da transparência da prefeitura listava 490 contratos da Carris com fornecedores, com diferentes prazos de vigência e valor total de R$ 232,7 milhões.

Os maiores contratos referem-se à aquisição de combustíveis, chassis, carrocerias, pneus, peças e serviços de manutenção. Mas há casos que chamam a atenção, como a compra, por R$ 543 mil, de suprimentos de informática de uma pequena empresa de Itaqui, a 700 quilômetros de Porto Alegre.

Outros contratos no mínimo curiosos previam pagamentos de R$ 479,5 mil pela consultoria em serviços de transporte público prestada por uma empresa de Curitiba (PR) e de R$ 400 mil para reforma de estofamentos de ônibus.

Segundo o anuário estatístico da prefeitura referente ao período de 2005 a 2014, o mais recente disponível no site da Secretaria do Planejamento, o número de “passageiros equivalentes” (que correspondem ao número de passagens “cheias” vendidas, descontados os abatimentos e as gratuidades) transportados pela Carris caiu do pico de 57 milhões em 2008 para 46,7 milhões em 2014.

Com isto, a empresa reduziu sua participação sobre o total do sistema na cidade de 23,68% para 22,60%, mas mesmo assim apresenta um índice de passageiros equivalentes por quilômetro rodado (IPK equivalente) superior ao das operadoras privadas e por isto ainda tem que repassar parte da receita para a câmara de compensação tarifária administrada pela ATP.

Além disto, nos últimos anos o Tribunal de Contas do Estado (TCE) apontou irregularidades no valor de pelo menos R$ 90 milhões cometidas pelos gestores da Carris entre 2008 e o primeiro semestre de 2016.

Os problemas incluem desde despesas operacionais acima da média das demais empresas do setor, renúncias de receitas, gastos com obras inacabadas, irregularidades em contrato de publicidade, superfaturamento na aquisição de um sistema de informática e de adesivos alusivos à Copa do Mundo e até uma doação para uma escola de samba.

Mas os problemas de transporte em Porto Alegre não se resumem ao sistema de ônibus. A construção do metrô na cidade, por exemplo, transformou-se em mais uma promessa de campanha que saiu da agenda dos governos. Porto Alegre tem até um escritório do metrô, mas o governo federal cortou as verbas para a obra e a prefeitura não faz a luta política necessária para garantir que o projeto vire realidade.

A implantação de um transporte hidroviário acessível, que vá até o Lami, Belém Novo e a região das Ilhas, é outra eterna promessa.

O Plano Diretor Cicloviário, uma conquista dos cicloativistas, prevê a construção de 495 quilômetros de ciclovias na cidade, mas esta meta está longe de ser alcançada. A prefeitura retirou a obrigatoriedade do investimento de 20% das multas de trânsito no sistema e colocou Porto Alegre em penúltimo lugar entre 20 capitais na extensão de vias exclusivas para bicicletas.

A falta de fiscalização adequada dos táxis e a ausência de garantias trabalhistas para os profissionais que atuam como auxiliares dos frotistas, assim como a demora da regulação de novos serviços como o Uber, também são exemplos dos problemas que os porto-alegrenses vivem cotidianamente.

Por isso, precisamos de um governo conectado com a luta das jornadas de junho de 2013 em defesa de uma mobilidade urbana que coloque as pessoas em primeiro lugar, priorize o investimento no transporte público e trabalhe para melhorar a qualidade e baratear o preço dos serviços.

Apresentamos as seguintes propostas:

  • Ônibus no horário e com conforto para os passageiros. Fiscalização rigorosa dos horários e lotação máxima nos ônibus. Exigência de número suficiente de ônibus para cumprimento dos horários sem pressão e sobrecarga aos motoristas.
  • Buscar o congelamento das tarifas de ônibus e auditoria dos três últimos aumentos, como sugerido pelo Ministério Público de Contas em inspeção especial, além da ampliação do controle público sobre o sistema de transporte de passageiros em busca de maior eficiência e transparência das operações.
  • Buscar mecanismos legais para reavaliar a licitação do transporte coletivo, que apenas serviu para aumentar as tarifas acima da inflação e para "regularizar" as empresas que lucraram ilegalmente nos últimos anos.
  • Exigir uma auditoria independente nas empresas privadas de transporte público para corrigir possíveis falhas, desvios e ineficiências operacionais e reduzir a necessidade de aumento das tarifas.
  • Controle público sobre o dinheiro do TRI. Apoio ao PL 052/16 que tramita na Câmara para que os recursos do cartão TRI, recebidos todo mês antecipadamente, sejam controlados pelo poder público e não pelas empresas. Utilização do rendimento destes recursos para baratear a passagem.
  • Continuar a luta pelo metrô, cujos recursos estavam prometidos pelo governo federal e foram paralisados.
  • Fortalecer a Carris, melhorar a qualidade dos serviços, cortar o excesso de cargos de confiança e ampliar a democracia interna com a participação dos trabalhadores na gestão da empresa.
  • Buscar a ampliação do o alcance e as frequências das linhas que atendem os bairros da cidade para evitar que os usuários precisem caminhar quilômetros até encontrar um ponto de ônibus.
  • Qualificar constantemente os terminais de transbordo de passageiros, com oferta de melhores serviços aos usuários, inclusive estacionamentos e bicicletários seguros, e maior integração tanto entre as linhas urbanas quanto as intermunicipais.
  • Ampliação da oferta de linhas diretas e semidiretas nos horários de pico do movimento para os bairros mais distantes do centro da cidade e buscar a implantação de faixa exclusiva para os ônibus que trafegam pela Freeway em direção à zona norte durante os horários de maior movimento.
  • Retomar o projeto do corredor expresso pela avenida Sertório entre o Terminal Triângulo e o Terminal Parobé, que foi abandonado pelo governo atual.
  • Implantar um serviço de geolocalização dos ônibus e lotações associado a um aplicativo para acompanhamento, em tempo real, da posição dos veículos, com a finalidade de reduzir o tempo de espera dos usuários nos pontos de embarque e desembarque.
  • Capacitação permanente de motoristas e cobradores para melhorar os serviços prestados aos passageiros.
  • Transporte cicloamigável, com implantação em larga escala de equipamentos para transporte de bicicletas nos ônibus e nos táxis.
  • Criar um Fundo Municipal do Passe Livre para financiar a isenção de tarifas de ônibus para a população mais necessitada. Os recursos virão de parte dos valores das multas de trânsito, do caixa da prefeitura, da cota do município sobre o IPVA e da locação de espaço publicitário nas paradas e corredores de ônibus.
  • Estabelecer a educação para o trânsito como uma das prioridades da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).
  • Abrir novos estacionamentos públicos, com preços mais acessíveis, e estudar a proibição de estacionamento em vias de grande fluxo.
  • Limitar o trânsito na região do Centro Histórico, com exceção para veículos de segurança, de emergência, de moradores locais e do transporte público.
  • Mais investimentos em melhorias e manutenção nas ruas e avenidas para além das tradicionais “operações tapa-buracos” para aumentar a segurança e o conforto de motoristas, passageiros e pedestres.
  • Estudar a implantação de uma via rápida para ligar a região do Porto Seco, a avenida Assis Brasil e a Freeway, na zona norte da cidade, para facilitar o deslocamento de veículos, inclusive de transporte de cargas.
  • Planejamento democrático da integração dos diferentes modais de transporte na cidade, desenvolvido com a participação efetiva das comunidades envolvidas para buscar soluções que atendam as necessidades da maior parte da população.
  • Execução do Plano Diretor Cicloviário, com a construção de novas ciclovias e ciclofaixas em regiões definidas em conjunto com movimentos cicloativistas e garantia de aplicação de 20% da arrecadação das multas de trânsito para a implantação dos projetos.
  • Implantação do sistema de transporte hidroviário para atender a região das Ilhas e a zonal sul da cidade. O sistema deve se articular com rotas e demandas de outras cidades para permitir a consolidação de um Sistema de Transporte Público Intermunicipal de Passageiros de Longo Curso, como prevê o projeto 348/2015, do deputado estadual do PSOL, Pedro Ruas.
  • Apoio ao transporte compartilhado, criando aplicativos que possibilitem as pessoas se conectarem de forma segura para compartilhar carros.
  • Melhoria da fiscalização do sistema de táxi, com a criação de um aplicativo da prefeitura que possibilite a avaliação do usuário, a exemplo dos modelos privados que já existem.
  • Incentivo ao aumento de mulheres motoristas de taxi, propiciando mais tranquilidade para as usuárias do sistema.
  • Oferecimento de linhas alternativas de ônibus durante o final de semana e à noite, facilitando o deslocamento para os locais de lazer da cidade.

Propostas para Porto Alegre